Tyrrell P34: как 6-колесный болид стал символом свободы инженерной мысли Формулы-1
Ровно 49 лет назад, 13 июня 1976 года состоялся Гран-при Швеции, который вошел в историю Формулы-1 как единственная гонка, победу в которой одержал шестиколёсный болид.
В наше время разработчики болидов Формулы-1 зажаты в рамки жесткого технического регламента и больше походят на юристов, которые сначала ищут "серые зоны" правил, а потом доказывают легальность своих решений.
Однако, в былые времена инженеры обладали творческой свободой и конструкторской фантазии было где разгуляться. То и дело, на стартовой решетке появлялись необычные болиды Формулы-1. И лишь скорость показывала, который из них будет творить историю.
Предпосылки
В конце сезона 1973 чемпионская команда Тиррелл осталась без обоих пилотов: легендарный Джеки Стюарт, находясь на пике славы, неожиданно принял решение завершить карьеру, а его протеже Франсуа Сэвэр, на которого возлагались большие надежды, трагически погиб в квалификации к финалу сезона в США.
Кен Тиррелл был вынужден в срочном порядке искать замену сразу двум лидерам. Новыми пилотами стали Джоди Шектер и Патрик Депайе, при этом Джоди вскоре занял лидерскую позицию. Но коллективу, который раньше был почти как семья, нужно было время, чтобы привыкнуть к новым лицам.
Сезон 1974 команда провела на уровне "приемлемо" – Шектер даже какое-то время претендовал на титул. Однако уже в 1975 году результаты резко ухудшились: несмотря на одну победу, Джоди набрал лишь 20 очков и занял седьмое место в личном зачёте – слишком мало для команды с чемпионским прошлым.
На фоне спортивного спада начали уходить и спонсоры. Тиррелл оказался на распутье – нужно было что-то менять. Именно тогда у инженеров появилась идея, которая в спокойные времена показалась бы безумием, но в условиях кризиса воспринималась, как отчаянный шанс на возвращение к вершинам.
Технический замысел
На заре Формулы-1 основное внимание уделялось мощности двигателя, весу машины и механическому сцеплению. Аэродинамика же не воспринималась как нечто серьёзное. Но когда появился "народный" мотор Ford Cosworth DFV, которым пользовалось большинство команд, инженерам пришлось искать преимущество в других элементах конструкции.
Первопроходцами в работе с потоками воздуха стали конструкторы легендарного Лотус под руководством Колина Чепмена. Однако вскоре в этом направлении начали активно работать и все остальные коллективы.
В Тиррелле обратили внимание на то, что серьёзной проблемой для аэродинамики являются открытые колёса – фирменная особенность Формулы-1, которая отличает её от большинства других гоночных серий. Мало того, что они выступают за пределы обтекателей, так они ещё и создают множество завихрений из-за своего вращения.
В попытке решить эту проблему и появилась неожиданная идея: значительно уменьшить размер передних колёс, чтобы их можно было спрятать за носовым антикрылом. А чтобы компенсировать потерю сцепления с трассой, было решено добавить ещё одну переднюю ось.
Реализация
Учитывая общий кризис команды и отсутствие других идей, главный разработчик коллектива – Дерек Гарднер – взялся за работу. Стоит отметить, что создавать необычные болиды для него было не впервой – он и раньше любил экспериментировать.
Первая публичная презентация новой машины состоялась в сентябре 1975 года в лондонском отеле Хитроу. Разумеется, зрители были очень удивлены, а некоторые даже подумали, что их разыгрывают. Откровенно посмеивались над новинкой также боссы и конструктора соперников. Однако это была вовсе не шутка.
Впрочем, до выхода этого инженерного "монстра" на трассу прошло ещё немало времени. Первоначальная версия машины была невероятно "сырой" и имела множество слабых мест, включая проблемы с перегревом. Требовалась доработка, которая длилась более полугода.
Лишь на четвёртом этапе сезона 1976 года, в Испании, второй пилот команды Патрик Депайе впервые в истории Формулы-1 вывел на трассу шестиколёсный болид. А уже на следующей гонке, в Бельгии, за рулём столь необычных машин выступали оба пилота Тиррелла.
Результаты на трассе
О внешнем виде Tyrrell P34 можно спорить бесконечно: одни считают его прекрасным, другие – уродливым, а третьи видят в нём воплощение той самой свободы инженерной мысли. Однако болиды Формулы-1 создаются не для красоты, а для скорости. И только гоночная трасса могла дать ответ, что это было – безумие или гениальность.
В целом, дебют шестиколёсного болида оказался вполне успешным: в квалификации к Гран-при Испании Патрик Депайе занял третье место, уступив лишь главным героям чемпионата 1976 года – Ники Лауде и Джеймсу Ханту. В самой гонке француз уверенно держался в тройке лидеров, пока не выбыл из-за столкновения.
В Бельгии к Депайе присоединился и Джоди Шектер, который получил собственный экземпляр новой машины – и сразу финишировал четвёртым. А на узких улицах Монако оба пилота Тиррелла произвели фурор, финишировав вторым и третьим, уступив лишь всё тому же Лауде.
Настоящим же звёздным часом для Tyrrell P34 стало Гран-при Швеции. В квалификации Шектер завоевал поул, а Депайе занял четвёртую позицию. На старте гонки вперёд вырвался Марио Андретти, но, как выяснилось позже, он совершил фальстарт. Американец пытался отыграть штрафную минуту, но в итоге спалил двигатель – и тем самым открыл дорогу к победе двум шестиколёсным "монстрам", которые на финише оформили командный дубль: Шектер – первый, Депайе – второй.
К сожалению, этот триумф оказался единственным для этих машин. Однако результаты в оставшейся части сезона всё ещё были пристойными. Ещё 6 раз "тридцатьчетверки" приезжали на подиумы, каждый раз – на втором месте. А по итогу чемпионата, Джоди Шектер занял третье место, по сути, став "лучшим среди остальных" после Ханта и Лауды.
В сезоне 1976-го трасса сказала своё слово. Конечно, создать "самовоз" не удалось, но можно с уверенностью утверждать: Tyrrell P34 оказался более чем достойным болидом, способным бороться за высокие позиции.
Шинное предательство
Перед началом сезона 1977 в Тиррелле произошла смена состава пилотов: на место Шектера пришёл Ронни Петерсон. Команда продолжила использовать шестиколёсные болиды, однако результаты заметно ухудшились – за весь сезон удалось добиться лишь четырёх подиумов, а в личном зачёте гонщики заняли только девятое и четырнадцатое места.
Но причина была не в самой конструкции машины, а в покрышках. Компания Goodyear отказалась дорабатывать 10-дюймовые шины специально для одной команды, в то время как её основная продукция – стандартные покрышки для остальных болидов – регулярно обновлялась и совершенствовалась.
А по окончании сезона 1977 Goodyear и вовсе приняла решение прекратить производство маленьких колёс. Были попытки договориться с другим поставщиком – Michelin, и стороны почти достигли предварительного соглашения, но в итоге сделка так и не состоялась. В результате Тиррелл был вынужден в 1978 году вернуться к классической четырёхколёсной конструкции.
Наследие
Даже несмотря на свою недолгую историю, Tyrrell P34 прочно вошёл в историю Формулы-1 как одно из самых уникальных инженерных творений. Победа в гонке и 14 подиумов однозначно подтверждают: эта машина по праву заслужила своё место в сердцах болельщиков.
Помимо успехов на трассе, этот конструкторский креатив стал мощным источником вдохновения. Даже внутри самой Формулы-1 несколько команд вели собственные разработки шестиколёсных болидов. Дело доходило до экспериментальных образцов, но ни один из них так и не вышел на старт Гран-при. Попытки продолжались вплоть до 1982 года, пока технический регламент окончательно не ограничил количество колёс – четырьмя.
Тем не менее в "обычной" жизни идея не исчезла. Время от времени энтузиасты продолжают создавать автомобили и даже мотоциклы с аналогичным замыслом. Некоторые из них существуют в единственном экземпляре, другие даже выпускаются небольшими сериями.
А Tyrrell P34 навсегда остался напоминанием о том, какой может быть Формула-1, когда инженерам дают свободу мыслить нестандартно. Это не просто шестиколёсная машина – это символ эпохи, когда мечты и дерзость могли стать частью гоночной реальности.